sabato 31 dicembre 2016

MTM 548 - SERGIO DENTI - L'ATTACCO AL CACCIATORPEDINIERE TROMBE # 3

MTM 548 - SERGIO DENTI - L'ATTACCO AL CACCIATORPEDINIERE TROMBE # 3

venerdì 2 dicembre 2016

venerdì 18 novembre 2016

giovedì 13 ottobre 2016

Maria Vittoria Falorsi e Mario de Bernardi - Fiorenza de Bernardi - Libe...


Fiorenza de Bernardi è un'aviatrice italiana.
Figlia d'arte, il padre era Mario de Bernardi.
E' stata la prima donna in Italia a svolgere la professione di pilota di linea. 
Ottenne il primo di tre brevetti di volo nel 1951 ed ebbe il suo primo impiego nel 1967 presso la compagnia Aeralpi
Durante la sua carriera ha pilotato diversi velivoli tra i quali il turboelica Twin Otter, il trimotore Yak-40 e il quadrimotore DC 8 per un totale che supera le 6.500 ore di volo. 

mercoledì 12 ottobre 2016

Il ragazzo della Folgore # 9 Mangiare e bere a El Alamein

https://www.youtube.com/watch?v=dTncMuwwUhYIl ragazzo della Folgore # 9 Mangiare e bere a El Alamein

Le Pan prima della Pan # 10 - Le Tigri Bianche iniziano a volare



La storia delle prime pattuglie acrobatiche nazionali italiane raccontata dai suoi protagonisti. Prima delle Frecce Tricolori c'erano loro...ed hanno segnato un'epoca.
Disponibile in cofanetto da 2 DVD.

Con la partecipazione di (in ordine alfabetico) ANTONIO CAMERA RODA (Getti Tonanti) * SERGIO CAPACCIOLI (Getti Tonanti) * ANTONIO CERIANI (Diavoli Rossi) * GIUSEPPE DUGNANI (Diavoli Rossi) * DANTE GOLINELLI (Lanceri Neri) * FERDINANDO SGUERRI (Cavallino Rampante) * CLAUDIO VEZZI (Tigri Bianche)
e con la partecipazione di GREGORIO BASCHIROTTO (Getti Tonanti) negli extra Seconda edizione (75 minuti)

Da Chieti alla Regia Aeronautica # 11 La guerra è finita

sabato 8 ottobre 2016

Libera di volare - Mario De Bernardi e il Campini Caproni C.C.2



Il Campini-Caproni C.C.2 fu un aereo sperimentale monoplano e monomotore; dotato di motoreattore, fu realizzato dall'azienda italiana Aeronautica Caproni alla fine degli anni trenta.
Caratterizzato dall'ala bassa a pianta ellittica, era un velivolo dalla struttura in duralluminio, con cabina di pilotaggio adatta al volo ad alta quota che ospitava i due membri dell'equipaggio disposti in tandem.
Fu uno dei primi velivoli dotati di propulsione a getto realizzati nel mondo, ma non ebbe seguito produttivo.

Dopo aver conseguito, nel 1928, la laurea in ingegneria civile il bolognese Secondo Campini cominciò a sviluppare una tecnologia che permetteva la propulsione di un velivolo o di un natante sfruttando il principio di azione e reazione esteso per trasformare la variazione della quantità di moto della massa espulsa, o getto, in energia cinetica del veicolo. I suoi studi si basavano sullo sfruttamento della compressione e successiva espansione dell'aria, incanalata dinamicamente per effetto del moto relativo quindi compressa, riscaldata e rilasciata per ottenerne un getto generante una spinta.
Nel gennaio 1931 l'ingegner Campini presentò alla Regia Aeronautica una relazione che illustrava le potenzialità di un nuovo motore aeronautico basato su questo principio. Dopo che Italo Balbo ne venne a conoscenza, il 19 maggio di quello stesso anno (in una dichiarazione al Senato in qualità di ministro dell'Aviazione) azzardò che i 550 km/h di velocità massima, ormai superati, sarebbero diventati comuni a tutti i velivoli nel giro di pochi anni, e che in Italia si guardava ben più lontano studiando anche la possibilità del volo ad alta quota.
In quello stesso anno l'ingegner Campini costituì appositamente un'azienda meccanica finalizzata alla realizzazione di motori a getto, la VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione), che sviluppò un motore di questo tipo con il quale venne equipaggiato un motoscafo commissionato alla Costruzioni Meccaniche Riva, azienda che vantava una lunga esperienza nel settore nautico. Equipaggiata con un motore Isotta Fraschini Asso 200, l'imbarcazione, provata nelle acque di Venezia nel 1932, raggiunse la velocità di 28 kn[10] dimostrando di fornire prestazioni equivalenti ad un analogo natante equipaggiato con un gruppo propulsore convenzionale.
Il successo ottenuto venne positivamente valutato dal Ministero dell'Aviazione che, in data 5 febbraio 1934, autorizzò la Regia Aeronautica a stipulare con la VENAR un contratto per £. 4 500 000 che prevedeva la fornitura di due velivoli più una fusoliera di prova dotati di "propulsione a reazione sistema 'Campini'" da consegnarsi entro il 31 dicembre 1936.
Poiché la VENAR era sostanzialmente un ufficio di progettazione che non disponeva di officine, per la costruzione Campini si rivolse all'ingegner Giovanni Battista Caproni, titolare dell'omonima azienda aeronautica, alla quale aveva esposto le proprie teorie fin dal 29 gennaio 1931. Caproni, uno dei maggiori produttori di velivoli dell'epoca, intuendo le potenzialità commerciali accolse la richiesta accordandosi per la costituzione del Centro Sperimentale Campini presso i propri stabilimenti di Taliedo, iniziando una collaborazione che consentì all'ingegnere bolognese di contare su importanti risorse finanziarie e tecniche.
Benché esistesse solo un progetto di massima, si decise di avviare immediatamente, era la fine del 1934, la costruzione del primo prototipo.
L'idea iniziale prevedeva che i compressori potessero essere azionati sia da un motore a combustione interna che da una turbina a gas, ma si preferì seguire la prima proposta per semplicità tecnologica in quanto si ritenne eccessivamente impegnativo destinare risorse alla ricerca metallurgica necessaria per disporre di materiali atti a realizzare un motore affidabile (scelta che, a posteriori, si sarebbe rivelata fortemente limitativa). Campini richiese, pertanto, alla Isotta Fraschini (azienda, anche questa, di proprietà Caproni) la fornitura del nuovo motore V12 Asso XIR, ma per intervento della Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche (DGCA) (che preferì che non venisse interrotta la sua fase di sviluppo) gli venne offerto un W18 Asso 750R con il quale, nel 1936, vennero effettuate prove a punto fisso.
Questi mutamenti influirono negativamente sui costi e sui tempi di realizzazione, costringendo Campini a contattare i vertici ministeriali per richiedere una dilazione nella consegna ed un aumento (nell'ordine del 25-30%) della cifra originariamente prevista dagli stanziamenti. La richiesta fu parzialmente accolta, con un incremento dei finanziamenti del 16% e lo spostamento della data di consegna al 31 dicembre 1938, tuttavia i ritardi accumulati consentirono all'Heinkel He 178V1 di divenire il primo aereo a reazione della storia ad essere portato in volo.
Solo nel marzo 1940 Campini riuscì finalmente a disporre delle unità motrici che, tuttavia, differivano ancora una volta da quelle previste: anziché gli Asso 750 furono consegnati due Asso L.121 RC.40, motori 12 cilindri a V ben diversi, come architettura ed ingombri, dal previsto W18, costringendo il progettista ad una nuova, ancorché parziale, modifica del disegno originale.[15] L'unità motrice consegnata aveva la quota di ristabilimento della potenza a 4 100 m: tale caratteristica risultava inadeguata ai propositi iniziali del progetto impedendo, di fatto, di effettuare prove al di sopra dei 4 000 m e vanificando la possibilità di verificare i vantaggi offerti dalla nuova tecnologia alle alte quote dove, al contrario, avrebbe dovuto dare i risultati più significativi.
Il Campini-Caproni C.C.2 aveva struttura completamente metallica con cabina di pilotaggio biposto, con disposizione in tandem e doppi comandi; l'ala era a sbalzo con profilo ad ala di gabbiano rovesciata ed impennaggi di tipo classico con lo stabilizzatore collocato alla base della deriva.
Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo posteriore e completamente retrattile, con gli elementi principali che si ritraevano verso l'esterno nelle semiali.

Il motore progettato dall'ingegner Campini non era un motore a getto rispondente ai canoni noti ai giorni nostri. Si trattava, in concreto, di un complesso azionato da un motore convenzionale a pistoni Isotta Fraschini L.121 RC.40 che esprimeva una potenza di circa 660 kW (pari a 900 CV).
Il motore a pistoni era collegato, mediante un gruppo moltiplicatore ad ingranaggi, ad un compressore assiale composto da tre stadi rotorici costituiti ciascuno da 6 palette con passo modificabile al suolo e 3 stadi statorici da 15 palette con passo variabile idraulicamente in volo.
Il condotto a valle del compressore fungeva contemporaneamente da camera di combustione ed ugello di scarico (in maniera simile a quanto avviene in un postbruciatore), con iniettori di cherosene disposti circolarmente su un anello che stabilizzava la fiamma[10]. La geometria dell'ugello di scarico veniva modificata facendo scorrere idraulicamente una spina Pelton avanti o indietro in modo da regolare l'area di efflusso.[18] L'espansione dei gas di combustione generava la spinta, pari a circa 750 kgf (7,3 kN).
La soluzione impiegata dal motore di Campini è definita motoreattore e sviluppava il medesimo concetto già seguito dall'ingegnere rumeno Henri Coandă nella realizzazione del proprio velivolo Coandă-1910.
Il 28 agosto 1940[2][19] l'esemplare NC4850, secondo prototipo ma primo esemplare ad essere completato, fu mandato in volo per 10 minuti: a pilotarlo vi era Mario de Bernardi che decollò e atterrò nell'Aerodromo d’Italia. Il 16 settembre dello stesso anno fu provato in volo per altri 5 minuti; l'esemplare NC4849 fu provato l'11 aprile 1941. Il primo volo ufficiale per la consegna al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica di Guidonia risale al 30 novembre 1941 quando Mario de Bernardi e l'ing. Giovanni Pedace volarono dall'aeroporto Milano Linate a quello di Guidonia a Roma, percorrendo 475 km alla velocità media di 209 km/h pilotando l'esemplare NC4849. Durante il volo la camera di combustione non venne mai attivata per risparmiare carburante secondo il volere del pilota; l'aereo volò quindi utilizzando la spinta data dal compressore che agiva come un'elica intubata.
L'Italia e il regime fascista ottennero gran prestigio dai complimenti avuti da ben 33 stati[20], per l'impresa tecnologicamente avanzata per l'epoca. A distanza di dodici mesi dallo svolgimento del volo la Federazione Aeronautica Internazionale, tramite la Reale Unione Nazionale Aeronautica (RUNA), fece sapere di avere iscritto la prestazione nella lista ufficiale delle "prove controllate"; il riconoscimento ufficiale come "primato" avrebbe però dovuto attendere la successiva riunione della Commissione Sportiva cui spettava anche il compito di creare la categoria delle "aerodine a reazione", fino ad allora inesistente.
A posteriori si poté affermare che non si trattò del primo volo di un velivolo a reazione, ma, all'epoca, non erano noti i tentativi di Hans von Ohain e del gruppo Heinkel che il 27 agosto del 1939[2] avevano fatto volare l'Heinkel He 178 in tutta segretezza.
L'esemplare NC4849, una volta consegnato al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica presso l'aeroporto di Guidonia, ricevette la matricola militare MM487 e fu provato in volo dal 13 gennaio 1942 al 27 agosto 1942. Fu quindi sistemato in un hangar dell'aeroporto di Guidonia dove rimase gravemente danneggiato (in seguito ad un bombardamento) il 24 ottobre 1943. Dopo la fine della guerra fu recuperato da una commissione inglese che lo trasferì a Farnborough per essere studiato. Fu quindi demolito.
L'esemplare NC4850 non fu mai consegnato alla Regia Aeronautica. Rimase conservato presso le Officine Caproni di Taliedo e quindi preso in carico dall'Aeronautica Militare che lo espose presso il Museo dell'Aria di Torino negli anni sessanta e quindi al Museo dell'Aeronautica di Vigna di Valle dove è tuttora conservato.

sabato 30 luglio 2016

La spedizione in Dancalia di Raimondo Franchetti

Il 7 agosto del 1935 un aereo italiano S 81, partito da Roma e diretto ad Asmara, precipitò in fiamme a 20 km dal Cairo.

Nell'incidente, oltre agli uomini dell' equipaggio, morirono Luigi Razza, ministro dei lavori pubblici, e l'esploratore Raimondo Franchetti.

Le cause del disastro non furono mai chiarite, ma sulla stampa nazionale ed estera si parlò di sabotaggio, indicando come obiettivo il Barone Raimondo Franchetti.

L'esploratore apparteneva ad una delle famiglie più ricche d'Italia, questa ricchezza gli permise di trascorrere la vita viaggiando per il mondo.

Franchetti divenne celebre per la spedizione che organizzò in Dancalia, un evento senza precedenti, faraonico e ineguagliato.

Dal 1929 al 1935 anno della sua morte, Franchetti effettuò, per conto di Mussolini operazioni sovversive per destabilizzare il potere di Hailè Selassiè in Etiopia, per questo motivo si sospettò che egli fosse l'obiettivo di un attentato, sospetto convalidato dal fatto che molti sapevano che era oltre che un esploratore... una spia.

http://www.roninfilmproduction.com/1/l_ultimo_esploratore_vita_e_avventure_del_barone_franchetti_7951862.html

venerdì 1 luglio 2016

Raimondo FRANCHETTI L'ultimo esploratore in DVD seconda edizione



Il 7 agosto del 1935 un aereo italiano S 81, partito da Roma e diretto ad Asmara, precipitò in fiamme a 20 km dal Cairo.

Nell'incidente, oltre agli uomini dell' equipaggio, morirono Luigi Razza, ministro dei lavori pubblici, e l'esploratore Raimondo Franchetti.

Le cause del disastro non furono mai chiarite, ma sulla stampa nazionale ed estera si parlò di sabotaggio, indicando come obiettivo il Barone Raimondo Franchetti.

L'esploratore apparteneva ad una delle famiglie più ricche d'Italia, questa ricchezza gli permise di trascorrere la vita viaggiando per il mondo.

Franchetti divenne celebre per la spedizione che organizzò in Dancalia, un evento senza precedenti, faraonico e ineguagliato.

Dal 1929 al 1935 anno della sua morte, Franchetti effettuò, per conto di Mussolini operazioni sovversive per destabilizzare il potere di Hailè Selassiè in Etiopia, per questo motivo si sospettò che egli fosse l'obiettivo di un attentato, sospetto convalidato dal fatto che molti sapevano che era oltre che un esploratore... una spia.

Raimondo FRANCHETTI L'ultimo esploratore in DVD seconda edizione



Il 7 agosto del 1935 un aereo italiano S 81, partito da Roma e diretto ad Asmara, precipitò in fiamme a 20 km dal Cairo.

Nell'incidente, oltre agli uomini dell' equipaggio, morirono Luigi Razza, ministro dei lavori pubblici, e l'esploratore Raimondo Franchetti.

Le cause del disastro non furono mai chiarite, ma sulla stampa nazionale ed estera si parlò di sabotaggio, indicando come obiettivo il Barone Raimondo Franchetti.

L'esploratore apparteneva ad una delle famiglie più ricche d'Italia, questa ricchezza gli permise di trascorrere la vita viaggiando per il mondo.

Franchetti divenne celebre per la spedizione che organizzò in Dancalia, un evento senza precedenti, faraonico e ineguagliato.

Dal 1929 al 1935 anno della sua morte, Franchetti effettuò, per conto di Mussolini operazioni sovversive per destabilizzare il potere di Hailè Selassiè in Etiopia, per questo motivo si sospettò che egli fosse l'obiettivo di un attentato, sospetto convalidato dal fatto che molti sapevano che era oltre che un esploratore... una spia.

sabato 4 giugno 2016

UNA LUNGA VACANZA # 7 (seguendo la corazzata Roma)



Callisto Cosulich, classe 1922, si arruola nella Regia Marina e viene imbarcato nel '43 sull'incrociatore Eugenio di Savoia come Aspirante Guardiamarina di complemento.
A bordo, interessandosi di cinema, organizza proiezioni di films per l'equipaggio, ed ha la possibilità di proiettare anche quelli censurati dal regime.
L'8 settembre del '43 l'Eugenio di Savoia segue la corazzata Roma insieme ad altre navi, nel drammatico viaggio che deve portarle al sud.
Cosulich è testimone dell'affondamento della corazzata.
Successivamente l'Eugenio di Savoia viene utilizzato dagli alleati per addestrare gli allievi piloti degli aerosiluranti.
Finalmente nel 1945 Cosulich per motivi di salute viene sbarcato e torna a Trieste, città che nel frattempo ha visto l'arrivo delle truppe jugoslave.
Dopo la guerra Cosulich segue la sua passione per il cinema e il giornalismo, diventando una delle firme più autorevoli della nostra critica cinematografica, ma ricorda sempre i giorni dell'imbarco sull'Eugenio di Savoia con nostalgia e, con imbarazzo, descrive quel periodo come "una lunga vacanza".

Durata 53 minuti / Colore - Stereo - Lingua ITALIANO / No sottotitoli
Extra : Corazzata Roma - Galleria di immagini

Per info : roninfilmproduction@libero.it
www.roninfilmproduction.com
http://www.roninfilmproduction.com/1/una_lunga_vacanza_6792547.html

L'ultimo esploratore - Raimondo Franchetti - Luigi Razza - 7 agosto 1935

L'ultimo esploratore - Raimondo Franchetti - Luigi Razza - 7 agosto 1935

In guerra con l'Ala Littoria # 9 L'ala Italiana, Bruno Velani e la nasci...



Remo Ugolini viene assunto all’Ala Littoria nel 1937 come radiotelegrafista. Inizia il suo lavoro con entusiasmo volando su diversi aerei. Quando l’Italia entra in guerra la compagnia e tutto il personale vengono militarizzati. Ugolini si ritrova ad effettuare decine di viaggi di collegamento con l’Africa, in cui il rischio di essere abbattuti dai caccia inglesi è altissimo. In seguito viene trasferito alla LATI ed effettua le lunghe tratte verso il sud America fino a quando la rotta viene sospesa con l’entrata in guerra degli Stati Uniti. Ugolini terminata la guerra entra in Alitalia ed è testimone della rinascita dell’aviazione civile e del fiorire della compagnia di bandiera, dopo la fusione con la LAI. Arriva alla meritata pensione dopo essere passato nella categoria dei piloti, come primo ufficiale.

Durata 60' Lingue ITALIANO no sottotitoli
Extra : scene inedite 13'

In guerra con l'Ala Littoria # 8 Mangiare in Africa con Italiani o Tedeschi

In guerra con l'Ala Littoria # 7 Volando con la LATI

giovedì 2 giugno 2016

http://www.redbubble.com/people/claudiocosta/works/3957360-rick-the-chick-dont-be-shy?p=throw-pillow

RICK THE CHICK

Don't be shy

redbubble.com

Gregorio Baschirotto - Quando volavano i Getti tonanti



SECONDA EDIZIONE
La storia delle prime pattuglie acrobatiche nazionali italiane raccontata dai suoi protagonisti. Prima delle Frecce Tricolori c'erano loro...ed hanno segnato un'epoca.
Disponibile in cofanetto da 2 DVD. 35,00 inclusa spedizione. Clicca qui per acquistare con PAY PAL. (Invia con l'ordine il recapito postale)
Se intendi ordinare più copie contattaci per sapere quali sconti puoi ottenere : roninfilmproduction@libero.it
oppure valuta queste offerte :
2 cofanetti LE PAN PRIMA DELLA PAN Euro 59,00 inclusa spedizione clicca per ordinare
3 cofanetti LE PAN PRIMA DELLA PAN Euro 80,00  inclusa spedizione clicca per ordinare
5 cofanetti LE PAN PRIMA DELLA PAN Euro 115,00 inclusa spedizione clicca per ordinare
7 cofanetti LE PAN PRIMA DELLA PAN Euro 140,00 inclusa spedizione clicca per ordinare
INFO sul film
Con la partecipazione di (in ordine alfabetico) ANTONIO CAMERA RODA (Getti Tonanti) * SERGIO CAPACCIOLI (Getti Tonanti) * ANTONIO CERIANI (Diavoli Rossi) * GIUSEPPE DUGNANI (Diavoli Rossi) * DANTE GOLINELLI (Lanceri Neri) * FERDINANDO SGUERRI (Cavallino Rampante) * CLAUDIO VEZZI (Tigri Bianche)
e con la partecipazione di GREGORIO BASCHIROTTO (Getti Tonanti) negli extra Seconda edizione (75 minuti)
Da un'idea di Paolo Monti
Ricerche storiche Franco Manini
Produzione Lorenzo Ruffini
Musiche Michele Ruggiero
Si ringrazia per la collaborazione il Ten. Col. Massimiliano Barlattani dell'Ufficio Storico A.M.
Regia Claudio Costa
Cofanetto 2 DVD (Film + contenuti extra)
Disco 1  Le Pan prima della Pan - 65 minuti
Disco 2  Scene inedite - 53 minuti (I pinguini iniziano a volare - Aerei a confronto - Una vita da piloti) + Video GREGORIO BASCHIROTTO UNA VITA PER L'AERONAUTICA (75 minuti) con Gregorio Baschirotto

http://www.roninfilmproduction.com/1/le_pan_prima_della_pan_le_pattuglie_acrobatiche_italiane_dal_1950_al_1960_10483327.html

sabato 28 maggio 2016

Why Taxi are Yellow?

http://www.roninfilmproduction.com/1/mtm_548_storia_dei_barchini_esplosivi_della_decima_mas_6792545.html

Sergio Denti falsificando il documento di identità si arruola nella Regia Marina appena l'Italia entra in guerra. Ha sedici anni. Per due anni viaggia sulla Torpediniera Orsa, ed è protagonista di imprese eroiche meritando tre Croci al valor Militare. Dopo l'8 settembre, si arruola nella Decima Flottiglia Mas dove viene decorato con una medaglia di bronzo al V.M.
La notte del 17 Aprile 1945, Sergio Denti a bordo del suo barchino MTM 548 carico di tritolo, scorge nel buio il cacciatorpediniere Trombe. Inizia il suo attacco...
Danneggia irrimediabilmente la nave ma viene catturato dai francesi. Fugge e torna in Italia.
Per il suo passato nella Decima viene imprigionato a Taranto, ma presto rilasciato e affidato a James Angleton, dei servizi segreti americani, che sta reclutando ex combattenti della R.S.I. per fronteggiare i comunisti nell'eventualità che tentino di prendere il potere in Italia con la forza.
Grazie ad Angleton riceve denaro e cibo, ed aiuta altri ex combattenti a rimettersi in sesto, tra questi Raimondo Vianello e i fratelli, che in quei giorni sono alla fame come molti reduci di Salò.
L'insurrezione dei comunisti non si verifica e Sergio torna definitivamente alla vita civile, visto che la Marina Militare lo allontana, perchè ha militato nella repubblica di Salò.
Sergio diventa mercante d'arte.
Viene riavvicinato dalla Marina in modo indiretto tramite l'Ammiraglio Gino Birindelli, che lo considera un eroe e lo vuole con lui nella P2 di Licio Gelli.
Ma Sergio Denti dei giorni della guerra ricorda soprattutto gli insegnamenti del suo Comandante JUNIO VALERIO BORGHESE, che lo esortava a lavorare sempre per se e per rendere l'Italia migliore.
Durata 48 minuti - Lingua ITALIANO / No sottotitoli
Extra : L'MTM visto da vicino
disponibile in 12/15 giorni   23,90 Euro inclusa spedizione

MTM 548 - SERGIO DENTI - PRIGIONIA ED EVASIONE # 4

Mario Fiorentini - I maestri statunitensi # 1 David Buchsbaum

domenica 22 maggio 2016

Le PAN prima della PAN # 1 La storia delle prime pattuglie acrobatiche i...

LE PAN PRIMA DELLA PAN SECONDA EDIZIONE

29 aprile 1945 Adriano Visconti e Valerio Stefanini - (L' Aquila senza C...

https://www.youtube.com/watch?v=AnxFjH0Em3A29 aprile 1945 Adriano Visconti e Valerio Stefanini - (L' Aquila senza C...


Adriano Visconti    L'AQUILA SENZA CORONA

Con la partecipazione di Cesare Erminio - Luigi Gorrini - Giovanni Massimello - Gino Pizzati - Aldo Stefanini - Giovanni Tripodi
Nato a Tripoli, allievo della Regia Accademia Aeronautica nel corso REX, Adriano Visconti è indubbiamente la figura di ufficiale e pilota più discussa della storia dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana dalla fine della seconda guerra mondiale ad oggi, sia dagli storici che dagli appassionati.
Uomo deciso, descritto da tutti come ottimo comandante e ottimo pilota, la sua morte ingiusta avvenuta a Milano il 29 aprile del 1945, nei tragici giorni delle vendette partigiane, lo ha reso l'esempio per antonomasia del militare che mette l'amor di patria davanti a tutto.
Al di là delle derive anche romanzesche di alcuni libri o articoli scritti su di lui, con questo film si vuole fare chiarezza storica su l'uomo, il pilota e il comandante del leggendario Primo Gruppo Caccia Asso di Bastoni dell'ANR, basandosi su testimonianze oculari di colleghi e sottoposti e su dati storici verificati, avvalendosi anche di documentazione fotografica e filmata inedita.
In preparazione